വ്യാപകമായ പ്രതിഷേധങ്ങള്‍ക്കിടയിലും രണ്ടാം പിണറായി സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്വപ്നപദ്ധതിയായ കെ റെയിലിന് മന്ത്രിസഭ അംഗീകാരം നല്‍കിക്കഴിഞ്ഞു.
സാമൂഹ്യ ആഘാതപഠനം കഴിഞ്ഞിട്ടില്ലാത്ത ഈ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി കിഫ്ബിയില്‍ നിന്നും 2100 കോടി രൂപ വായ്പയെടുക്കാന്‍ മന്ത്രിസഭ അംഗീകാരം നല്‍കിയതോടെ ഏത് വിധേനെയും കെ റയില്‍ നടപ്പിലാക്കുമെന്ന് ഏകപക്ഷീയമായി പ്രഖ്യാപിക്കുക കൂടി ചെയ്തിരിക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍.
ഇത്രത്തോളം നിര്‍ബന്ധ ബുദ്ധി കാണിക്കുന്ന കെ റയില്‍ പദ്ധതി എന്താണ്?
കാസര്‍കോട് മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ 532 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തിലുളള സ്റ്റാന്‌ഡേഡ് ഗേജ് റെയില്‍പാതയാണ് കെ റയില്‍. 200കിലോമീറ്റര്‍ പരമാവധി വേഗതയാണ് കെ റയില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. 64,000 കോടിയാണ് ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് വേണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ നീതി ആയോഗ് പറയുന്നത് 1,26,000 കോടി രൂപയോളം ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് ആവശ്യമായി വരുമെന്നാണ്. ഇതിലേറെ ആവശ്യമായി വരുമെന്ന് വിദഗ്ദ്ധര്‍ പറയുന്നു.
ഇത്ര വലിയ മുതല്‍മുടക്കില്‍ നടപ്പിലാക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി കേരളത്തിന് യാതൊരു പ്രയോജനവും ചെയ്യില്ലായെന്നതാണ് വാസ്തവം; ഉണ്ടാക്കുന്ന ദുരന്തങ്ങളാകട്ടെ അതിഭീകരവും.
എന്തുകൊണ്ട് കെ റയില്‍ പ്രയോജനരഹിതമാകുന്നു?
200 കിലോമീറ്റര്‍ പരമാവധി വേഗത പറയുന്ന കെ റയില്‍ ഇതിനോടകം വിദേശരാജ്യങ്ങളില്‍ കാലഹരണപ്പെട്ട പദ്ധതിയാണ്. 600 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയിലുളള ബുള്ളറ്റ് ട്രെയിനുകളുടെ കാലത്താണ് 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തിലുളള ഒരു പദ്ധതിയ്ക്ക് വേണ്ടി വമ്പന്‍ മുതല്‍മുടക്ക് നടത്തുവാന്‍ പോകുന്നത്. ഇന്ത്യന്‍ റയില്‍വേ തന്നെ ഇതിനോടകം 160 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത്തില്‍ ഓടാവുന്ന ട്രയിനുകള്‍ക്കുളള പദ്ധതി ആവിഷ്‌ക്കരിക്കുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ നമ്മുടെ സാധാരണ ട്രെയിനുകളുടെ റണ്ണിംഗ് ടൈം കൂടുതലാകുന്നതിന് കാരണം സാങ്കേതികവിദ്യയുടെ അഭാവമല്ല. മറിച്ച്, റയില്‍ പാതകളും സിഗ്‌നലുകളും പരിഷ്‌കരിക്കാത്തതും പാതയിരട്ടിപ്പിക്കാത്തുമാണ്. ഇക്കാരണങ്ങളാല്‍ ട്രെയിന്‍ പിടിച്ചിടേണ്ടി വരുന്നതാണ് നമ്മുടെ ട്രെയിന്‍ സര്‍വീസുകളുടെ സമയക്രമം താളംതെറ്റിക്കുന്നത്. ഇപ്പോഴുള്ള റയില്‍വേ പാളങ്ങളുടെയും സിഗ്‌നലുകളുടെയും നവീകരണത്തിന് കെറയിലിനു പ്രഖ്യാപിച്ചിരിക്കുന്നതിനേക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ മുതല്‍മുടക്ക് മതിയാകും. മാത്രമല്ല, കേരളത്തിലെ റയില്‍വേ യാത്രക്കാരില്‍ വളരെയധികവും അന്തര്‍സംസ്ഥാന യാത്രക്കാരാണ്. കെ റയില്‍ സ്റ്റാന്‍ഡേര്‍ഡ് ഗേജാണ് എന്നുള്ളതു കൊണ്ട് മീറ്റര്‍ ഗേജോ ബ്രോഡ് ഗേജോവായി ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് അന്തര്‍സംസ്ഥാന യാത്രകളൊന്നും സാധ്യമാവുകയില്ല. ശരാശരിയില്‍ മുകളില്‍ മാസവരുമാനമുളള യാത്രക്കാര്‍ക്കു പോലും സംസ്ഥാന യാത്രയ്ക്ക് ആശ്രയിക്കാവുന്ന പദ്ധതിയല്ല കെ റയില്‍ എന്നതാണ് മറ്റൊരു വസ്തുത.
നിലവില്‍ പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന മുതല്‍മുടക്കിന് ആനുപാതികമായി കിലോമീറ്ററിന് 2.75 രൂപയാണ് കെ റയില്‍ നിരക്ക്. അതായത് 1457രൂപയാണ് ഒരുവഴിയ്ക്കുളള യാത്രയ്ക്ക് ചെലവാകുക. കേരളത്തിലെ നടപ്പുരീതിയനുസരിച്ച് അഞ്ചു മുതല്‍ പതിനഞ്ചു വര്‍ഷം വരെ വേണ്ടി വന്നേക്കാം ഈ പദ്ധതി പ്രാവര്‍ത്തികമാകുവാന്‍. അപ്പോഴേക്കും ഈ ചാര്‍ജ് ഉറപ്പായും വീണ്ടും ഉയരും.
എറണാകുളത്ത് നിന്നും ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്ക് ദിവസേന തിരുവനന്തപുരത്ത് ജോലിയ്ക്ക് പോകുകയും തിരികെ വീട്ടില്‍ വന്ന് ഉറങ്ങുകയും ചെയ്യാമെന്നാണ് കെറയിലിന്‌ടെ പ്രയോജനമായി മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞിരുന്നത്. എന്നാല്‍ മൂവായിരം രൂപയോളം പ്രതിദിനം യാത്രക്കൂലിയായി മുടക്കുവാനുളള വരുമാനം ജില്ലാ കളക്ടര്‍മാര്‍ക്കു പോലുമുണ്ടാകില്ല. ചുരുക്കത്തില്‍ സാധാരണക്കാരന് ഒരു പ്രയോജനവും ഈ പദ്ധതി കൊണ്ട് ഉണ്ടാകില്ല.
കൊറോണയ്ക്ക് മുന്‍പ് തന്നെ കൊച്ചി മെട്രോ പ്രതിദിനം 22ലക്ഷം നഷ്ടത്തിലാണ് പ്രവര്‍ത്തിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നത് എന്നാണ് പുറത്തുവന്ന വിവരം.
അതായത് കെറയിലിനു പ്രതിദിന യാത്രക്കാര്‍ തുലോം പരിമിതമായിരിക്കും. വമ്പന്‍ നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പ്കുത്താന്‍ പോകുന്ന ഒരു പദ്ധതിയാണ് കെറയിലെന്ന് സാരം.
കെ റയില്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക-സാമൂഹിക ആഘാതം
ഇതേ സമയം കെ റയില്‍ കേരളത്തില്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക-സാമൂഹിക ആഘാതം വളരെ ഭീകരമായിരിക്കും. വളരെ ഉയരത്തില്‍ ചിറകെട്ടിക്കൊണ്ടും ചുരുങ്ങിയത് 4.5 മീറ്റര്‍ ഉയരത്തില്‍ മതിലുകെട്ടിയുമാണ് കെ റയില്‍ പാത നിര്‍മ്മിക്കപ്പെടുന്നത്.
കേരളത്തെ രണ്ടായി പകുത്തുകൊണ്ടുവരുന്ന ഈ പാത നമ്മുടെ പരിസ്ഥിതി പൂര്‍ണ്ണമായും തകര്‍ക്കും. സ്വാഭാവികമായ നീരൊഴുക്ക് തടയും. ജലത്തിന്റെ ഒഴുക്ക് അടിപ്പാതകളിലേക്ക് കേന്ദ്രീകരിക്കുന്നതിലൂടെ വലിയതോതില്‍ വെളളക്കെട്ടിനും മണ്ണിടിച്ചിലിനും കാരണമാകും.
ഇരുപതിനായിരത്തോളം കുടുംബങ്ങളെയാണ് ഈ പദ്ധതിയ്ക്ക് വേണ്ടി കുടിയിറങ്ങേണ്ടി വരിക. കേരളം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ കുടിയൊഴിപ്പിക്കലാകുമിത്. വീടുകള്‍ക്ക് പുറമേ വ്യാപാരസ്ഥാപനങ്ങള്‍, ആരാധനാലയങ്ങള്‍ എന്നിങ്ങനെ നിരവധി നിര്‍മ്മിതികള്‍ പൊളിച്ചുനീക്കേണ്ടി വരും. ഈ പൊളിച്ചുനീക്കലിലൂടെ ഉണ്ടാകുന്ന മാലിന്യങ്ങള്‍ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമാകും. കൂടാതെ കെറയില്‍ നിര്‍മ്മാണവും അനുബന്ധ നിര്‍മ്മാണങ്ങളും പശ്ചിമഘട്ടം വീണ്ടും തകര്‍ത്തെറിയുന്നതിന് കാരണമാകും. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം പാറ കിട്ടാത്തതുകൊണ്ടാണ് നിര്‍മാണം വൈകുന്നത് എന്നിരിക്കെ കെ റയിലിന് പിറയും മണലും എവിടുന്നു എടുക്കും. പരിസ്ഥിതി ചൂഷണം കേരളത്തിനേല്‍പ്പിച്ച ആഘാതമെന്താണെന്നതിന്‌ടെ തെളിവാണ് കഴിഞ്ഞ രണ്ടു പ്രളയങ്ങളും . പുത്തു മല, കവളപ്പാറ , പെട്ടി മുടി ദുരന്തങ്ങള്‍ . നമ്മുടെ തീരദേശവാസികളും കുട്ടനാട്ടുകാരുമെല്ലാം ഇന്ന് അതിജീവന പോരാട്ടം നടത്തിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു.ഇതില്‍ നിന്നും ഒരു പാഠവും പഠിക്കാതെ വീണ്ടും നിര്‍ബാധമായ പ്രകൃതി ചൂഷണത്തിന് വഴിയൊരുക്കുന്നത് തലമുറകളോട് ചെയ്യുന്ന പാതകമാണ്.
കെ റയില്‍ പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന കുടുംബങ്ങളുടെ പുന:രധിവാസമാണ് മറ്റൊരു വെല്ലുവിളി. ഇരുപതിനായിരത്തോളം കുടുംബങ്ങളെ പുന:രധിവസിപ്പിക്കുവാനുളള ഭൂമി ഇനിയും ഈ കേരളത്തിലുണ്ടോ? വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതിയ്ക്ക് വേണ്ടി പന്ത്രണ്ടു വര്‍ഷം മുന്‍പ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട മേരി തോമസ് എന്ന വയോധിക പുന:രധിവാസമില്ലാതെ മരിക്കേണ്ടിവന്നത് ഈ അടുത്ത കാലത്താണ്. ഇവിടെയാണ്. വലിയതുറയില്‍ 4 വര്‍ഷം മുന്‍പ് കടലാക്രമണത്താല്‍ വീടു നഷ്ടപ്പെട്ടവര്‍ ഇന്നും
എഇക ഗോഡൗണില്‍ കഴിയുന്നു. പിറന്നു-വളര്‍ന്ന മണ്ണില്‍ നിന്നും ഇരുപതിനായിരത്തോളം കുടുംബങ്ങളെ പിഴുതെറിഞ്ഞുകൊണ്ടാണ് യാതൊരു പ്രയോജനവുമില്ലാത്ത കെ റയില്‍ വരുന്നത്.
യാത്രാ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ എന്തു ചെയ്യണം?
കെ റയില്‍ പദ്ധതി യാത്ര പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ പര്യാപ്തമല്ല. ഇവിടെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം ജനങ്ങളും ആശ്രയിക്കുന്ന റയില്‍വേയെയും കെ എസ് ആര്‍ ടിസിയെയും ശക്തിപ്പെടുത്തുകയെന്നതാണ് ആവശ്യം. ദേശീയപാതാ വികസനത്തിന് വേണ്ടി നാല്‍പ്പതു വര്‍ഷം മുന്‍പ് തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ ചേര്‍ത്തല വരെ സ്ഥലം ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഇവിടെ സര്‍ക്കാര്‍ ഉടമസ്ഥതയില്‍ റോഡ് വികസിപ്പിച്ചാല്‍ ദക്ഷിണ കേരളത്തിന്റെ യാത്ര പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹാരമാകും. അതിവേഗമുളള യാത്രയ്ക്ക് ആശ്രയിക്കാവുന്ന നാലു വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ കേരളത്തിലുണ്ട്. ഇവ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ട് ചെറുവിമാനങ്ങള്‍ പറത്തുന്ന ഒരു പദ്ധതി ആവിഷ്‌ക്കരിക്കുന്നതും പ്രയോജനം ചെയ്യും.
വികസനമെന്നത് വെറും നിര്‍മാണം മാത്രമല്ല. സിമന്റും കമ്പിയുമുപയോഗിച്ചുളള വികസനം ഇത് നടപ്പിലാക്കുന്നവര്‍ക്ക് ധാരാളം കമ്മീഷനുളള വകയുണ്ടാക്കുമെന്നതില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. ജനങ്ങളെ തെരുവില്‍ തളളിയും സംസ്ഥാനത്തെ വീണ്ടും കടക്കെണിയിലാക്കിയുമുളള കെ റയില്‍ പദ്ധതി ഇത്തരമൊരു വികസനം മാത്രമാണ് ലക്ഷ്യം വെയ്ക്കുന്നത്.
